激光雷达的冰与火之歌

　　文|吕燕

　　编辑|吕燕

　　在越来越多车企品牌争相推出自动驾驶车型的当下，激光雷达作为自动驾驶的核心传感器之一，不但成为车圈重要谈资，亦成为行业的新风口。

　　目前，激光行业的发展却呈现出国内外冰火两重天的趋势，一方面是国外多数激光雷达企业纷纷面临市值腰斩的“噩耗”，曾经的激光雷达第一股Velodyne和Ouster宣布合并，另一方面是国内激光雷达行业获得资本青睐，速腾聚创、禾塞科技等多家行业头部品牌争相推出新品，接连获得融资。

　　缘何，国内外激光雷达行业会呈现出两种截然不同的发展状态呢?这其实跟国内外激光雷达企业的不同选择有关。

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　　国外激光雷达行业正在经历寒冬

　　美国，是激光雷达最初的兴起地。

　　2004年，美国发起DARPA挑战赛，比赛主要内容为无人车上路，虽然当初的比赛状况惨烈，但是在那场比赛中，汽车上首次出现的激光雷达引发了业内的强烈关注。次年，在第二届DARPA挑战赛上，斯坦福车队靠着四颗Sick单线激光雷达，首次完成了比赛，更是引发了新一轮关于智能驾驶的研究。

　　众所周知，想要实现汽车的智能驾驶，就需要给汽车安上一双“眼睛”，当人们对于智能驾驶的研究越深入，对于“眼睛”——激光雷达的渴求也就越迫切。

　　做音响起家的Velodyne登场了。因为其创始人关注到了DARPA比赛，所以滋生了试水激光雷达的想法，最终通过数年的改进，Velodyne确实打造出一款64线旋转激光雷达，该款激光雷达曾一度被称赞为革命性产品，最高时甚至卖到70万元一台。

　　至于为什么能卖这么贵，这跟激光雷达所具备的优势有关。与同样在汽车中有着一定应用的微波雷达相比，工作在光学波段的激光雷达其频率比微波高2-3个数量级以上，有着更高的距离分辨率、角分辨率和速度分辨率。因此，激光雷达在测量中可带来距离、角度、反射强度、速度等更丰富的信息，凭借这些数据便可生成目标多维度的图像，协助用户或系统对探测目标拥有更详细精准的认知。

　　一般来说，AMR、自动驾驶等技术需要多线雷达，如64线、128线，指的是在垂直方向上具有多个发射器和接收器，通过电机的旋转，获得多条线束，线数越多，物体表面轮廓越完善。当然，数量越多价格就会越高，而且还时常会出现买不到货的情况。早期，百度为了顺利拿货，甚至直接入股了Velodyne。

　　图源：新闻资讯截图

　　后来随着技术发展和自动驾驶市场的兴起，有更多的厂商看到了激光雷达行业发展前景和市场规模，Velodyne的市场统治地位受到挑战，“寒潮”渐起。

　　Velodyne产品的特征一直都是产量小，价格贵，而且都是车载式。车载机械式激光雷达，大多适用于Robotaxi(自动驾驶出租车)、L4自动驾驶研发，通常采用在成熟车型上后期改装的形式。

　　在2020年后，乘用车智能驾驶的加速普及，催生了对车规级激光雷达的需求，想让更多的激光雷达“上车”，那么降低价格、增强性能、提供配套算法都必须提上日程。而且在重视安全的汽车行业，车规级要求是汽车零部件一道难过的坎，作为精密光学器件的激光雷达被认为更难通过车规提出的温度、振动、电磁干扰、腐蚀等多重考验。

　　Velodyne虽然一直宣称在做准备，但是无论是产品还是技术研发上，都没有出彩的成果。不只是Velodyne，国外很多激光雷达行业企业都没做好相关产品的研发。

　　不过这次，中国企业已经做好了准备。从去年开始，国内的激光雷达企业纷纷拿出了成本低廉、符合车规的激光雷达产品。

　　这也就进一步推动了Velodyne时代的结束，尽管它通过上市成为l“激光雷达上市第一股”，但其衰落的趋势已经不可阻挡。

　　02

　　国内激光雷达行业一路高歌猛进

　　在国外激光雷达行业遇冷的时候，国内激光雷达行业正迎来发布新品，开疆扩土的高光时刻。

　　提起国内激光雷达行业发展情况，就少不了要提一家名为速腾聚创的公司。

　　速腾聚创最开始在业内扬名，源于2016年研发出16线机械旋转式激光雷达RS-LiDAR;后期的成功，则是因为抢占了车载激光雷达的先机。

　　根据技术架构的差异，激光雷达主要分为整体旋转的机械式激光雷达、收发模块静止的半固态激光雷达以及固态式激光雷达三大类。其中，机械旋转式激光雷达发展最早，技术成熟，但由于其系统结构过于复杂、成本高昂，很难实现规模化量产，目前主要用于自动驾驶公司L4级及以上技术的测试。

　　相比机械式激光雷达，半固态式激光雷达可动部件较少，成本较低;固态雷达则取消了机械运动部件，并以集成芯片化结构替代传统机械式激光雷达发射端和接收端的分立器件，但目前同样面临物料成本高和量产成本高的问题。

　　随着新能源汽车的快速发展，车规级的激光雷达产品需求开始出现，半固态式激光雷达逐渐成为行业最主流的技术路线，也是实现车规量产的可行性最高的选择。速腾聚创就是依靠车规级固态激光雷达产品打开了市场，并开始向北美车企客户实现批量交付。

　　由于车规级认证需要一系列严格的标准，目前符合车规级的激光雷达产品仍是少数。速腾聚创能与Velodyn抢客户依靠的便是这一点。在此期间，即使受到来自Velodyn的专利制裁，也没能阻挡住速腾聚创扩张领土的脚步。

　　截至2021年，速腾聚创已经占领了全球激光雷达市场份额10%，旗下产品已经在广汽埃安LX Plus、智己L7、小鹏G9、路特斯Eletre、Lucid Air等车型上被搭载。目前，速腾聚创已获得阿里巴巴、上汽集团、北汽集团、比亚迪、德赛西威等公司的投资。

　　而速腾聚创这种本土企业，之所以能实现蓬勃向上发展，很大程度上与国内新能源汽车市场的旺盛需求有关。国内激光雷达行业的参赛选手，普遍都意识到了自动驾驶技术的发展需求，以及主机厂对智能汽车的诉求，所以它们通过量产实现了市场的抢占。

　　同时，以速腾聚创为首的国内玩家，还将目光瞄准了Flash补盲激光雷达产品，将2023年下半年作为量产关键时间节点，希望能进一步实现优势扩大。

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　　激光雷达行业眼下的机遇和挑战

　　行业的发展有时候并不会因为头部企业的选择而变化，更多是因为市场和需求的变动而更改。

　　激光雷达行业未来发展方向，要看自动驾驶行业的发展方向。

　　目前，关于自动驾驶，有两条路线，一条是以特斯拉为首的纯视觉(只用摄像头)路线，认为高清摄像头+成熟算法就足够实现自动驾驶了;另一条则是坚定不移走雷达路线，认为高精地图+激光雷达精准扫描才能更好实现自动驾驶。

　　当下大部分车企，尤其是国内新能源车企品牌都选择的是雷达路线。这也是为什么国内激光雷达赛道参赛选手更多，发展现状更好的原因。

　　尽管国内激光雷达企业已经呈现出百花齐放的竞争格局，可是挡在激光雷达企业面前依然有三座大山：车规、量产、成本。

　　先说车规，曾经的激光雷达第一股Velodyne就因此失利，虽然现在国内不少激光雷达企业都实现了车规量产，但是当前针对车载激光雷达的相关标准尚未统一，从长远来看，并不利于国内激光雷达行业的发展。

　　其次是量产，从机械式、到半固态式，再到固态式补盲激光雷达的出现，想要成为更多车企实现自动驾驶的选择，必须要实现量产，然而目前关于固态式补盲激光雷达的量产，更多是停留在企业的口头，并未真正实现，即使是少数现在已经实现量产的产品，交付能力也仍然堪忧。

　　最后是关于成本的问题，激光雷达的生产成本较高，低端车型上很少配置。当初，特斯拉坚持走纯视觉路线，拒绝激光雷达的一个重要原因就是因为价格昂贵!激光雷达作为新技术，还需要经过不断的技术迭代，才有可能把价位降下来。

　　如果有一天，当激光雷达的技术足够成熟，成本也能降到跟毫米微波雷达相差不多的地步，或许那时才会迎来激光雷达行业真正的春天。