海信创维美的都造车 谁的风险更大一些？

　　家电企业造车创维最大胆，海信美的更务实。如果从风险系数考量，显然创维造车的风险会更大。

　　2021年，造车成了中国企业的新风口。除了华为、小米、360等企业先后进入造车领域外，这股风潮也吹向了家电行业。

　　创维直接生产整车，将天美汽车更名为创维汽车。海信布局汽车生态链，但不会偏离和自己主业无关的产品，车路协同、智能座舱以及整车热管理是海信进入汽车生态链的主要产品。

　　而美的集团旗下威灵汽车部件公司同样以三大产品线，包括驱动系统、热管理系统、辅助自动驾驶系统进入汽车生态系统。

　　同样是涉足汽车产业，最终结果现在还不能下定论，毕竟都是刚进入造车领域，需要时间来验证。不过，风险的角度看，这三家企业谁的风险最大?答案应该是创维造车风险最大。

　　一是造车需要巨额资金支撑，而且难以绕开同类企业折戟所遇到各种的问题;二是目前资本蜂拥进入新能源汽车行业，以传统汽车转型新能能源汽车、新能源汽车出身(理想、小鹏、蔚来)、其他企业入局汽车业(创维、小米、360、海信、美的)这三股力量为主，创维将面临巨大的压力。

　　在资本逐利风口下，有行业专家已经发出新能源车有过剩危机的预警。在市场高压竞争下，很有可能出现企业投入巨资最终失败的局面。

　　历史上家电企业造车失败的多

　　有业内人士认为，创维即使不造车，也应该会向其他领域投资。因为在家电行业，创维已经面临着增长瓶颈。

　　数据显示，2020年创维的多媒体业务在总营收中的占比高达57.7%，达到215.05亿元，增速同比下跌了13.3%。所以说，创维需要寻找新的增长点。

　　上半年的一则利空消息，给创维还是带来了一些不利影响。

　　环球网《小心!看电视泄露个人隐私 创维回应：解除合作关系》一文报道称，创维电视疑似泄露用户隐私。其他媒体亦同时报道创维滥用人工智能新技术，而被推上了舆论的风口浪尖。尽管创维矢口否决此事件系合作方所为，已经解决合作，但是消费者并不买账，认为该事件发生创维难辞其咎。

　　作为一个传统家电品牌，网络上曝出有“强制用户开会员”、“电视机黑屏”等问题，这些负面评价一定程度上会对创维带来影响。

　　抛开创维在家电行业的增长瓶颈不谈，就家电企业造车而言，有很多不成功的案例。创维作为后来者，此时入局造车，同样胜负难料。

　　据蓝科技观察，历数国内曾跨界整车制造的家电企业，数不胜数：春兰、奥克斯、新飞、美的、格林柯尔、创维、乐视、格力等等，都曾跃跃欲试或后入局。最终结果，要么浅尝辄止，要么半路折戟。

　　最富代表性的是当属春兰空调。1997年，彼时中国空调行业的“霸主”春兰首度尝试跨界造车，他们收购了南京一家汽车厂，杀入中重型卡车领域。然而，10余年过去，汽车业务不仅没有为春兰带来业务上的增量，反而让原本占据优势的空调产业丧失了霸主地位。

　　2001-2004年，家电领域也掀起一股造车热潮，新飞、奥克斯、美的、格林柯尔等都借助家电行业的第一桶金，下海造车，只是，最终却都因各种原因，相继退出。

　　和过去相比，如今新能源车在产业政策扶持、财政补贴，以及在资本推动下，迅速成为热潮而引起吸引很多跟风者。

　　创维的造车短板

　　历史上家电制造业进入汽车行业的案例姑且不谈，我们就比较一下今年以来对外公开表态进入汽车行业的三家企业。海信、美的与创维。

　　海信家电是在2021年3月公告拟斥资约13亿元人民币，控股日本三电控股株式会社，双方将进行优质资源整合，在新能源车空调压缩机和整车热管理方向发力并。在智能座舱领域，海信依托多年的显示技术优势，正与国内主机厂进行屏显系统的项目化合作，同时也在信息娱乐系统域进行布局。

　　同样是今年3月，开沃新能源汽车集团与创维集团签订商标转让协议。4月27日，在开沃新能源汽车集团举办的创维汽车品牌见面会上，开沃汽车正式发布了创维汽车品牌。与此同时，创维汽车还发布了旗下首款量产车型：创维ET5。据悉，创维汽车由开沃汽车全权负责，而开沃汽车则隶属于创维集团旗下。

　　2020年3月，美的集团拟通过下属子公司美的暖通以7.43亿元收购合康新能18.73%股份，取得控股权。合康新能经营范围包括新能源汽车及其充电桩产业链运营。今年5月18日，美的集团分享了机电方面的战略布局，同时威灵汽车零部件正式宣布了三大产线(电机驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统)进入投产。

　　海信美的创维三家企业几乎同时进军汽车领域，这与当下新能源汽车正处于黄金时代有关。

　　2020年，新能源汽车业加速爆发，全年销量新能源汽车销量达到136.7万辆，创历史新高。站在传统家电企业自身的长期发展看，在家电市场进入存量竞争时代后，各家都在积极发掘第二增长曲线。

　　但美的、海信其实与创维造车，在操作模式和路径上并不相同。美的、海信进军汽车领域，并不是自己造车，而是选择成为汽车零部件供应商和合作伙伴，而且进军的是自己更有优势的电池、车用空调、视像等领域，可以说是本身行业的增值服务。

　　海信以车路协同及车身感知核心零部件为切入口，同时依托新型显示技术优势跨界布局座舱电子领域、以及汽车空调资源优势布局新能源车空调压缩机和整车热管理领域。尤其是海信还有智能交通领域的托底，可以说相对稳妥。

　　创维汽车则是开沃新能源直接造车，这种跨界难免要承担冒进的风险。从根本上来说，创维投向汽车领域目前依靠的是资本，即便是开沃集团，也在制造、研发、营销、服务等全产业链上的优势上并不出众。

　　创维的资本实力只是相对而言，和其他造车企业比如蔚来、理想、小鹏相比，创维在资本层面未必能超过这三家企业，而这三家目前仍然亏损。蔚来CEO李斌公开表示，没有200亿不要造车，可见造车对资本的需求将是巨资。

　　技术、资本、并非最好的时机，要做好亏损持久战，这其实是创维造车面临的最大难题和风险所在。

　　整车风险超过零部件

　　汽车业内人士分析认为，站在新能源汽车风口上，造整车的风险要远大于零部件企业。

　　首先，造整车对资本、技术、市场、人才、生态链等各个方面的需求更高，这是一个系统工程。一旦遇到市场的变化，对企业的影响牵一发而动全身。

　　家电企业亲自下场造车这一现象已经存在了30年，从当年的春兰集团，到后来的奥克斯集团，造车基本都出现不同程度的烂尾后退出。

　　前车之鉴很能说明问题。造车和造家电尽管同属于制造业，但两者完全不一样。家电虽然不是快消品，但消费频次和消费基数要远大于汽车。比如一个家庭里可能会有两台或者三台电视，然而一个家庭可能会有一部汽车，拥有两部家庭的汽车占比较小。再加上受一些地区车牌、充电受限，因此，汽车户均保有量肯定低于家电户均保有量。

　　其次，海信美的进入汽车生态链，是对现有业务有益的补充，帮助现有业务拓展市场，风险系数小很多。

　　海信收购的日本三电最核心的产品之一是车用空调，而海信最近几年在智能交通发展迅速，基本围绕和汽车有关的业务线构建了自己的生态链——整车热管理、智能座舱、车路协同。

　　美的也是如此。在美的集团五大板块中，机电事业群专业化研发、生产、销售压缩机、电机、芯片、工控、散热组件等高精密核心部件产品，拥有GMCC 美芝、Welling威灵、MR美仁、TOSHIBA东芝、HICONICS合康、SUNYE日业、DORNA东菱和SERVOTRONIX高创等多个品牌，产品广泛应用于家用电器、3C产品、新能源汽车和工业自动化等领域。尤其是美的驱动电机、电动压缩机、电子水泵、电子油泵、电子助力转向电机等，是美的向汽车零部件拓展最好的保障。

　　反观创维集团，尽管内部同样是协同作战，但基于内部产品的生态链，以及产品对外输出方面，应该低于海信与美的汽车生态产品的对外输出。因此，海信与美的进入汽车生态链的风险要低于创维。

　　资本热捧下，多数玩家都想做出造车这个“蛋糕”，但做“蛋糕”远比分“蛋糕”风险来得大。从现在三家的风险等级来看，做供应商的海信和美的相对保险，成立合资公司开发汽车的创维风险最高。