小米与集度生死攸关的时刻

　　撰文| 吴先之

　　编辑| 王 潘

　　潮水的特点就是“浪”，而且还是浪打浪，譬如造车。

　　今年1月车市平淡。前浪们无论是比亚迪、吉利、长城，还是上一批后浪蔚小理，除腾势之外，增速环比皆出现了较大幅度的回落。在行业步入分水岭时，尚未交付的车企却成功吸引了外界目光。

　　因为供应商泄露了模具信息，小米忙着惩戒供应商。雷军“零容忍”的结果是：对供应商处以100万元经济赔偿并惩戒涉事人员，合作关系并不受影响。一位知情人士告诉光子星球，在北汽与一汽的帮助之下，小米在供应链上的话语权较弱。

　　一家小米汽车供应商向我们确认，“我们与北汽、一汽有多年合作，没有他们的撮合，很难接触到小米。”这家供应商也已经与小米签署了保密协议。事实上，小米从去年遴选供应商后，一些厂商陆续接到了需求，其中一部分甚至打了样。

　　集度搭建团队的时间较早，因而进展也比小米快得多。当2021年雷军还在走访供应链企业时，集度已经进入到试制环节了。

　　日前，这家得到李彦宏“关怀”的新新势力话题很多，从三里屯体验店开业，再到蹭上ChatGPT，宣布百度文心一言上车，总之关于车本身的话题并不多。在ROBO-01今年第四季度交付之前的空窗期中，集度显然希望填充更多营销手段，维持市场关注。

　　眼下，蔚小理所经历的问题，比亚迪曾经历过;而集度与小米，也不可能绕道而行。 同样的基因不同命

　　2021年3月30日，雷军在公众号发布文章宣布造车，小米自此开始对造车的消息讳莫如深。

　　在雷军审稿、发公号那几天，夏一平的团队刚刚在上海WeWork租下了一间办公室。一开始，从外面走过时，透过玻璃墙可以一览无余，毫无秘密可言。最后不得不在墙上贴了一圈膜贴才算解决了问题。直到这时，集度从品牌定义到产品设计才开始慢慢提速。

　　那段时间，集度处于造车初期的十字路口——写PPT，认真地写会加速进入到下个环节，比如开油泥模;大写特写PPT，将通往大洋彼岸的贾老板，永远“下周回国”。

　　光子星球了解到，彼时集度设计负责人吴凡早上9点上班，下午5点下班，晚上到家继续写PPT，280多页的PPT中每页5个方案，总计超过1000个。直到5月30日，李彦宏在北京看过后，这1000多个方案砍掉了绝大部分，最后只保留了60个。

　　方案初步确定，造车才刚刚开始，随后两个月时间，集度开了油泥模，李彦宏在7月8号飞到上海，再次视察进度，并最终定下了设计方案。设计定稿意味着接下来将进入长时间的扯皮过程之中，毕竟设计最终都会在不断测试中修订。

　　设计好比衣服，试制好比是打补丁，有些打得少略显寒碜，有些打得多，最后穿了一身补丁。

　　在这个各岗位扯皮的阶段，设计要尽可能忠于初心，测试工程师要忠于数据，造价工程师则关心成本，采购则担心无法找到合适的供应商。好处在于车间出现吵闹声，标志着集度真正沾了一点造车的边。

　　集度完成上述流程期间，小米同样动作频频，为了解决自动驾驶供应商，小米开启智能驾驶招聘，同时出资7737万元收购深动科技。可直到9月1日，小米对外披露了一组照片，外界才知道小米造车的核心高管是谁。换言之，宣布造车150天后，小米汽车的班子才搭建好。

　　两家造车“末浪”各有所峙，供应链垂涎于小米急于造车的心理。一汽下属一家tier1的研发负责人告诉光子星球，雷军说要投100亿美元造车，整条产业链都在盘算自己该分多少，他举了一个例子来描述当时汽车行业的反映：“量产规模大，通常而言是不需要收开模费的，放了狠话后，不收开模费就有点不给雷老板面子。”

　　客观上讲，小米自己下场造车的确面临重重困难，单单重新攒一个造车供应链的局，就得跑断腿，而集度一旦拿出了方案，剩下的事情都可以交给吉利李老板。

　　由于基于浩瀚SEA平台，加之百度与吉利的合作关系，集度从一出生就不愁供应商。据了解，生产ROBO-01的工厂其实就是生产极星的工厂——这是吉利与沃尔沃“嫁接”后的新能源品牌。而背后的供应链虽然号称德系，座舱与内饰供应商格拉默、东箭等一批供应商实际复用自吉利。

　　因此，从产品维度看，集度ROBO-01与ROBO-02在硬件方面的产品能力象征着吉利的诚意与实力。 第二片“竹林”

　　集度与小米，就像六年级下学期开学时的转学生，时间不我待，尤其是在供应商眼里，小米是一头无论如何都得挤一挤的奶牛。

　　种种迹象表明，小米造车与其构筑手机供应生态有类似之处。相关企业有不少是本身体量不大，且有强烈1-10需求的初创团队。小米造车能带给他们一次全方位的提升，包括规模化、品牌背书以及长效经营所必要的资金。

　　一家小米汽车供应商提到，先前接触中，小米方面大致介绍了合作形式，并提到了投资的可能，如果年内可以给出样品，通过测试，一切如同水到渠成。

　　这家供应商表示，“我们当然希望可以傍上这样的巨头，如果要投资我们，可能轮不到我们说同意与不同意。”为了防止自己过早地失去对团队的控制力，他日前正在四处奔波，筹划引入战略投资者。

　　另一个成熟案例则是禾赛科技，2021年D轮3亿美元的投资中方才出现小米集团，并且在此后的D+轮中小米集团独自追加了7000万美元。随着智能化加速，各厂商相继走上堆料之路，作为堆料界的资深玩家，小米初步布局了一片汽车供应链生态。

　　2019年，小米集团、顺为资本以及小米长江产业基金开始在新能源赛道布局，在2021年达到高峰，这一年小米系资本至少参投了23家企业。

其中不仅包括前面提到的激光雷达厂商禾赛科技，还包括视觉感知芯片厂商黑芝麻智能、AI充电解决方案商始途科技、自动驾驶初创企业Momenta、车载HUD(抬头显示系统)研发商泽景电子等等，很容易发现，其中有相当比例是硬件初创公司。

　　新能源的竞争表面上是产品力的竞争，背后实际上是供应链能力的比拼，过去BBA的优势其实有一部分即是来自供应链的护城河。眼下，汽车零部件洗牌，并形成了个别产业集群，如地平线与禾赛科技不仅有着产品上的互通，连内部管理方面也是彼此联动的。

　　从芯片到摄像头，再到座舱，不断投资的小米已经在已经在一些核心环节有了不少积累，而传统汽车零部件供应商通常面临毛利率不稳定，小米的到来也为之带来了希望。“传统车企上一个新的设计会走一两年流程，新厂商会短很多。”

　　吴凡在此前小规模沟通会中提到，新造车与传统车企在流程管理上有一个巨大差异。

　　传统车企在自下而上，层层汇报的体制下，创新很难从底层生长出来，但是在互联网公司，不存在这种体制。夏一平可以周末跑到车间问东问西，一个实习生也可以抓住任何一个设计师来一场头脑风暴。

　　不少传统车企普遍存在三级评审的情况，大部分技术革新都消失在这个过程中了。

　　一级评审时，或许工程研发、质量检测与成本采购部门相对容易达成共识，可方案到了二级评审，将直面品牌、市场、营销、总经理等环节评审，不同负责人之间的battle其实是角度之争。

　　据了解，传统车企往往是环环相扣，走完整套流程可能需要9个月左右时间，而新车企一般会采取并行，只需1-3个月时间。 行业卷中卷，末浪急上急

　　业内普遍认为，集度与小米两家“末浪”入局之时，行业已经卷无可卷。

　　在车规要求下，小米和集度不可能给太多提前量，在有限空间内，很难做出差异化。眼下集度希望能在芸芸众生中，尽可能不要成为下一个中规中矩的“自游家”，所以才频频与“三体”、ChatGPT、机器人扯上关系，其目的还是而是给自己打上一层厚厚的“科技”粉脂。

　　小米造车的种种或明或暗的信息显示，其新车能发挥的空间同样非常有限，自动驾驶在合规要求下，只能围绕L2的各类场景做文章。按照过去“小米式”创新的逻辑，更有可能是在工业设计和材料学上带给人们耳目一新的东西。

　　比如外壳引入新材料，内饰里替代塑化件等等，毕竟花了那么多钱投了核心零部件厂商，自己也没有必要重复造轮子。

　　观察集度与小米，要从三个变形的角度衡量，分别是品牌初衷、设计落地、量产交付。集度一直坚持不着地的未来感，设计方面妥协不多，接下来的交付将会给出市场的答案。

　　至于小米，经历高层动荡后，眼下面对的是嗷嗷待哺的供应商与造车资质等问题，许多环节都还充满变数。

　　只是，由于选择入场的时机都很晚，市场留给他们的空间已经不多了。如果成了自然皆大欢喜，但是一旦败了却会有不同的姿态。

　　对集度而言，没做成除了当初的投资打水漂以外，应该不至伤及百度的基本盘。但是对于小米而言，造车成败将决定小米的未来，一旦没成将很可能会拖累手机基本盘。