详解哈弗柠檬混动DHT：全场景最优

　　时下增程式混合动力大火，不少新旧造车势力纷纷投入其怀抱，仿佛一夜之间，这种早就存在于世的技术反而是成为了主流、先进。

　　实际上它的结构非常简单，就是单一的串联，不需要发动机直驱，因此不必设置动力分流装置硬件，也无须进行混动策略控制软件开发，技术门槛大幅降低，研发成本不高，故被很多新势力采用。

　　增程混动确实有自己独到的优势，比如在低速市区工况行驶时，不过一旦到了中高速，其劣势也就展露无疑：

　　首先就是油耗大增：增程器烧油发电，然后再由电机转化为机械能进而驱动车辆，两次能量转换会造成不小的损失。

　　其次就是动力“打折”：很多增程车采用了小排量发动机，功率低，为给电机提供动力，需要长时间维持高转速，负荷大，加上仅有电机驱动，容易出现小马拉大车的情况。

　　而相比之下，哈弗H6 DHT/DHT-PEHV车型采用的柠檬混动DHT技术则可实现全场景最优解，兼顾动力、能耗，可以说遥遥领先于增程混动。

　　柠檬混动DHT是一种高度集成、高效能、多模的油电混动架构，是目前非常先进、具有前瞻性的新能源技术之一，内含包含一套DHT高集成度混动系统，HEV/PHEV两种动力架构，三套动力总成，接下来就从这三个方面，详细看看柠檬混动DHT的先进和实用性。

　　一套DHT高集成度混动系统

　　这套系统的核心就是“七合一”高效能多模混动总成，它包括1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC。

　　经过了高度集成化设计，混动总成体积更小，重量更轻，传动效率≥97%，同时也拥有更好的NVH表现和更高的可靠性。

　　双电机混联拓扑架构，将驱动电机与增程器系统，分别安排在两根固定轴上，动力最终通过第三根带有变速机构的固定轴，传输到轮端，同时创新性的引入全球首创的两档专用变速箱，可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收等各种工作模式。

　　EV模式下，电机直接驱动车轮，响应灵敏、车内静谧性好;

　　串联模式下，发动机驱动发电机发电，驱动电机直接驱动车轮，实际上等同于增程，适用于市区行驶工况;

　　并联工作模式下，发动机驱动直接驱动车轮，发电机和驱动电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，适用于高速行驶工况，动力强劲、比增程更节省燃料。

　　简单而言，这一套高度集成的混动系统，是整个DHT的核心所在，也是长城汽车先进技术的集中体现。

　　HEV/PHEV两种动力架构

　　柠檬混动DHT可分出HEV和PHEV两种动力架构，它们结构相同，均由高效率混动燃油发动机、高度集成双电机混动变速箱、高效能混合动力电池三大部分组成。

　　DHT-HEV是我国自主品牌自主研发的首款双电机HEV架构，主打城市使用场景的经济性，动力系统综合效率可达43-50%，综合百公里油耗仅4.6L，比起传统的混动大厂丰田、本田也不落下风。

　　DHT-PHEV是在HEV的基础上配备了全球最大容量高效能混合动力电池，纯电续航里程高达200km，在目前PHEV插电混动车型里处于第一梯队，如果补能方便，当成纯电车来使用也未尝不可。

　　同时，PHEV前后桥电机同时输出动力，系统总功率高达320kW，加速线性，响应快，得益于更加智能的四驱系统，即便是录到冰雪、泥泞、沙地等工况，车辆也能实时调节动力输出，确保通过性、稳定性、安全性。

　　三套动力总成

　　柠檬混动DHT提供三套不同的动力总成，可灵活适配不同级别的车型，真正做到“因材施教”。

　　其一、1.5L混动专用发动+DHT100，动力系统功率140~170kW，效率最高可达50%以上，可实现HEV/PHEV两种动力架构，主要应用于A级车型。

　　其二、1.5T混动专用发动机+DHT130，动力系统功率180~240kW，综合效率最高可达50%以上，同样可实现HEV/PHEV两种动力架构，主要应用于B级车型。

　　其三、1.5T混动专用发动机+DHT130+P4，动力系统功率320kW，综合效率最高可达50%以上，为PHEV动力架构，主要应用于C级车型。

　　总体来看，柠檬混动DHT架构更为先进、更加灵活、更具适用性，动力强劲，能耗更低，同时可以兼顾低速、市区、高速等不同工况，是真正意义上的全场景最优解。