揭秘特斯拉的冬季测试场：关闭安全系统玩漂移

　　1月5日消息，据国外媒体报道，日前记者造访了特斯拉位于阿拉斯加的冬季测试场，对特斯拉电动汽车在冬季的续航里程、雪地及冰面驾驶安全性进行了一系列测试。

　　在冬季驾驶电动汽车常常被认为是最糟糕的选择。作为一个生活在北方的电动汽车车主，我不介意说固有的名声通常很重要。对于大多数早期电动汽车以及许多现在市面上的电动汽车而言，一旦环境温度下降到电池组的舒适运行区间以下，续航里程就会大打折扣。

　　还有那些电芯的重量。当载重量更大的电动汽车配置低滚动阻力的“全季节”轮胎行驶在冬季路面打滑时，其操控性也会让用户失望。

　　在所有的电动汽车制造商中，特斯拉首当其冲受到了这些抨击。在公众眼里，特斯拉一直被认为是在加州为加州人制造的汽车：所处环境要天气晴朗，远离冬天。而在目前的Model 3电动汽车首次尝到寒冷的滋味后，这种坏名声被加强了，用户往往有一堆关于门把手被冻和窗户被卡住的抱怨。

　　但是我们所听到的对特斯拉电动汽车的抱怨属实吗?因为坦率地说，特斯拉车主是地球上最直言不讳、最挑剔的驾驶者。为了更好地了解该公司的电动汽车如何应对低温环境，我们去了阿拉斯加，把公司目前生产的每台电动汽车都放在雪地和冰上测试。

　　特斯拉电动汽车的严寒测试是在阿拉斯加州德尔塔章克申附近的一个安全设施内进行的，其距离最近城市费尔班克斯(Fairbank)大约2小时的车程。特斯拉的工程师多年来一直在这里进行电动汽车严寒测试，但这是第一次有记者被允许来拍摄他们的工作。

　　我离开费尔班克斯时乘坐的是一辆装有倍耐力冬季SottoZero轮胎的Model S P100D电动汽车。这种轮胎的橡胶柔软而富有弹性，抓地力强，当开始下雪时，我对这种橡胶心存感激。清晨出发时，气温只有零下12摄氏度左右。事后回想起来，我们走的并不是太早，但由于完全没有日光，我确实感觉到了寒冷。在一年中的这个时候，太阳直到接近上午10点才开始显现它的存在，在下午2点左右下山之前，它会在地平线上徘徊。

　　当我们开始110英里的旅程时，这辆几乎满载的Model S电动汽车显示续航里程为314英里。整个行程中部分是高速公路，而部分是限速65英里的二级公路，和行驶在高速公路上没有什么两样。对于驾驶这辆Model S而言，更多需要应对的问题是外界环境。雪花常常使能见度降到零，而道路上薄薄的一层冰导致驾驶非常危险。

　　尽管如此，我感觉驾驶这辆Model S电动汽车还是很舒服，加热座椅和方向盘都很好用。事实证明，倍耐力轮胎在不断变化的道路条件下表现很好。而大型导航显示屏会在前方有急转弯时及时提醒我需要减速，而前方的头显也对我帮助不小。

　　尽管外部环境条件不良，我还是在2个小时内完成了整个驾驶过程，没有出现太多波折。尽管和一辆犁型铲雪机会车时我的确有些忐忑，因为它把砾石打得到处都是。

　　行驶110英里之后，Model S显示电量剩余50%，续航里程为157英里。根据我的驾驶经验，从理论上讲这只够我再开回费尔班克斯。需要注意的是，Model S P100D的认证续航里程为315英里。无论如何，220英里的实际续航里程相比于标称下降明显，但问题不能仅仅归咎于寒冷环境下的电池性能下降。

　　使用更柔软的雪地轮胎也降低了电动汽车的效率，而且汽车在路面上打滑的事实也降低了其续航里程。根据美国环保署的数据，这些因素也会影响燃油车，使燃油经济性平均下降12%。

　　对于特斯拉而言，其续航里程下降了近30%。当然，我们无从得知其中有多少影响因素是轮胎和道路条件，有多少因素是温度变化和电池的化学作用。但好在这辆Model S在零下12摄氏度能够达到220英里的实际续航，仅仅是略低于美国环保署在理想条件下对捷豹I-Pace所测得的234英里续航里程。

　　当你在阿拉斯加时，目之所至遍地荒无人烟。而特斯拉在阿拉斯加的试验场也是这样一个地方。这个庞大的测试设施主要坐落在在一个巨大的沥青椭圆形内。在这个椭圆形的区域内，特斯拉的工程师们准备了各种雪地和冰面，其中包括一系列的雪地测试路线，多个坡度的路段，还有一个足以举办一场NHL季后赛的光滑冰面。

　　特斯拉不是唯一家在这里进行测试的制造商，军事测试坦克、装甲运兵车等多种设备也在这里进行测试。但特斯拉已经对该设施进行了大量改动，比如打造了一个新的驾驶路线，各种海拔变化和微妙转弯甚至会让一辆参加世界拉力赛的赛车也感觉困难重重，更不用说一辆近5吨的SUV了。

　　驾驶测试让我印象深刻。特斯拉的测试工程师们真的非常幸运的团队，每天都能进入这个终极的低抓地率测试场，唯一的不足之处就是这里太冷太偏。

　　当然，操纵和安全性是测试的主要部分。此外，特斯拉也在这里调整其电动汽车的供热通风与空气调节系统，提高它们在极端条件下高效运行的能力。

　　Model S和Model X虽然是不同类型的汽车，但其在低抓地力测试方面有共同的重点：安全性是最重要的。两者都可以进行激烈驾驶，但车身稳定系统会保持驾驶员自身的安全。一旦超出界限，做出一些汽车不喜欢的事情，其就会彻底切断电力，并通过一切必要措施来保证驾驶员的安全。

　　测试这项功能的最好地方就是在巨大的雪场上。这意味着如果你感觉好的话，可以轻松以100英里以上的时速冲入雪场。通过一台笔记本电脑和几次点击，特斯拉的一名工程师关闭了汽车稳定系统，并邀请我以每小时65英里的速度紧急换道，当你在阿拉斯加遇到一头任性的驼鹿正在寻找食物时，你可能不得不这样做。

　　一切关闭后，我以每小时65英里的速度切入新进平整的雪地，左右转动方向盘，然后立刻就像被扔进一辆疯狂的坦克车。当我疯狂地打着方向时，那辆车就来来回回地转来转去。

　　随后，我们通过快速的重新启动激活了车身稳定和牵引力控制系统。然后我又尝试了一次。尽我所能以同样的速度，冲进同样的雪地。我左右转动方向盘，但汽车的重心很稳，方向性很好。

　　汽车这通过主动制动和扭矩矢量控制相结合的方式实现这一点。当汽车通过车轮速度和其他传感器检测到轮胎打滑时，它立即开始通过自动制动单个车轮拉动机头来减轻打滑。汽车还可以调整前后轴的扭矩，最大限度地提高抓地力的方式，是汽车即使行驶在2英寸的松散粉末上也不会甩来甩去。

　　特斯拉汽车在陡峭山路上行驶时也是如此。没有一辆特斯拉的汽车采用了锁定或限滑差速器，而是配置了开放式差速器。开放式差速器将动力分配给轴上的左右车轮，操控简单，操作效率高。但是，当轮胎抓力受到影响时，所有这些优势都会消失。当一个车轮或另一个车轮失去抓地力时，开放式差速器会使得另一侧的车轮疯狂旋转。

　　换句话说，开放式差速器在冰面上的效果几乎是最糟糕的。

　　特斯拉通过使用电子差速器的来缓解这一问题，依靠汽车制动来减缓旋转车轮的速度，从而通过车轴传递动力。为了验证这一点，特斯拉的工程师们带我去了试验场的爬坡路段。每个山坡的坡度从10度到60度不等，中间都有一条整齐的冰带。

　　在30度的坡面上，Model X左轮位于冰上，虽然爬坡过程缓慢而有些许抖动，但最终汽车干净利落地通过了该路段。而在电子差速器被禁用的情况下，爬坡过程中的汽车轮胎开始打滑，最后还是快速溜了下来。

　　虽然令人印象深刻，但上述测试和结果对特斯拉来说并不新奇。奥迪、宝马和梅赛德斯-奔驰等许多其他汽车制造商都使用类似的稳定控制系统和电子差速器，让汽车在冰雪环境下具有超人的表现力。我本可以在A8或奔驰S级汽车做同样的急打方向，也会得到一个同样的安全结果。

　　然而，尽管所有制造商都希望他们的汽车在轮胎打滑时是安全的，但很少有制造商为了让他们的汽车变得富有驾驶乐趣而付出额外努力。这就是Model 3电动汽车有别于Model X和Model S电动汽车的地方。虽然Model 3电动汽车在防止汽车打滑方面采用了相同的手段，但其车身稳定和驾驶控制更激进。

　　普通版的Model 3驾驶感中规中矩，但带有“追踪模式”的性能版会将其操控提升到另一个级别。在“追踪模式”下，Model 3能够甩尾，出路，得到一些适当的漂移乐趣。当然，其带来的只是一定程度的驾驶乐趣，如果你的驾驶太过激进，汽车会削减动力并在合适的时机让制动生效

　　在冰面驾驶和雪场曲线驾驶过程中，我很少感觉这辆车会阻止我做自己想做的事情，也让我实现了像电影中那种车身漂移场景。要做到这一点，你需要让汽车在两个方向上滑动，首先远离转弯，然后切入。任何稳定控制的迹象都会破坏这一流程，然而Model 3完成这一切完全不成问题。

　　通过在汽车内部构建Model 3的控制软件，特斯拉的工程师能够在急加速和急减速情况下从前向后有效传递扭矩。这意味着汽车可以更快、更精确地做出反应，再一次让你在切入弯道之前推得更远。

　　此前我并不是Model 3的粉丝。但是在雪地和冰面上开了一天之后，我完全被它所吸引了。在冰上玩得这么开心通常需要一系列复杂的操作来关闭所有的安全系统。但Model 3把一切驾驶乐趣都保留了下来。

　　是的，我仍然希望特斯拉能让我自己禁用所有安全系统，但该公司实际上正在开发一种可能更好的产品：增强版的“追踪模式”，可以让用户手动调整前后轴之间的扭矩分配。对我来说，在冰上度过一个有趣的一天听起来像是个梦。唯一缺少的就是一个合适的机械手刹。

　　那么，对于用户反应的Model3门把手被冻车窗被卡问题该如何解决呢?特斯拉很快通过软件更新解决了窗口问题。但和以往一样，我认为也要通过不同角度看问题。早在2002年，我的第一辆新车的车门把手就被卡住了，窗户也不会在寒冷的天气下打开。此外在寒冷的早晨，这辆车的离合器还不会不断抖动。当温度到了零下时，它甚至发生燃料泄漏。要知道，这是一辆新车，其制造商几十年来一直在生产地球上最好的冬季汽车。

　　每一种新车型都有一些初期的问题，重要的是公司反应。