全民造车时代，自动驾驶企业终究绕不开这条路

　　造车，造车，造车!在跨界巨头纷纷选择造车之路的新能源汽车时代，这条“全民”造车之路正在成为大家一致追逐的风口。

　　看似热闹之下，明眼人却也明白这是很多企业不得不选择的道路。在这其中，跨界玩家需要找寻创新业务方向，造车蕴含的巨大市场空间再合适不过。而对于汽车产业上下游的玩家来说，造车更是一条解救自身的路。

　　下场造车，自动驾驶企业也“免不了俗”?

　　最近一段时间以来，全民造车“大军”名单又增加了不少玩家。百度宣布造车、AutoX被报道投资整车厂...颇受关注的自动驾驶独角兽企业小马智行也被爆料将“下海”造车。

　　根据“坊间”传闻和一些媒体的报道，小马智行已经组建了相关团队，并计划和吉利汽车合作推出新能源汽车产品。

　　有意思的是，小马智行直接“澄清”了相关传闻。尽管当事企业并没有承认相关业务拓展，但所有人都知道，如果小马智行这样的自动驾驶企业真的选择下场造车，这也十分理所当然。

　　甚至，相比于更多互联网、科技巨头跨界玩家，自动驾驶企业拥抱全民造车更加具备信服力，毕竟身处汽车行业上游的自动驾驶企业对新能源汽车容易有着更好的前沿理解和产业链优势。

　　新能源造车市场一直不缺资金和巨头，在这种背景下，或许对于小马智行这样的自动驾驶玩家来说，自己造车才是谋求未来更长远发展、实现良好生存的最终解?相信这样的观点是很多造车行业内人士的常见论断。

　　那么，在过去几年获得资本市场热情追捧的自动驾驶企业真的绕不开这条全民造车之路吗?对此，我们可以从故事的刚开始聊起。

　　在自动驾驶技术发展早期，各玩家都处于技术摸索阶段，自动驾驶的场景应用更像是没有统一标准的新鲜玩物，彼时专注于自动驾驶优势技术解决方案的企业受到传统车企的热情追捧。

　　可经过从0到1的技术探索与商业实践，对于自动驾驶领域来说，技术路线问题早已形成共识，考验技术能力的无非是从 L1、L2、L3到 L4的各个阶段。区别顶多是有些玩家渐进地从L1进阶到 L4，有些后入的大玩家则通过资源整合快速跨越至更高层级的自动驾驶解决方案。

　　慢慢地，特斯拉们立足汽车市场从L1、L2、L3 逐步进化到 L4，互联网或科技巨头们立足智慧出行直接从0开始跃迁至L4，行业头部玩家们都不再缺乏自动驾驶相关的技术积累。

　　这就让一些专注于自动驾驶技术解决方案、致力于搭载自动驾驶统一平台的企业们显得有些尴尬了。一方面，技术能力大家并不稀缺，另一方面，自动驾驶的商业化之路道阻且长，自动驾驶技术想要实现盈利，它仍然免不了要依托于车企或造车玩家。

　　在这种情形下，任何一家造车企业或主机厂都开始明白，自动驾驶固然重要，但更重要的是这柄未来发展“利剑”还是要掌握在自己手里才能拥有广阔的未来和商务场景。

　　如果车企将自己的自动驾驶命脉交给独立的自动驾驶技术提供方，那么车企就将沦为产业下游的“廉价劳动力”，这个结果显然是造车势力们不会愿意看到的。

　　于是，传统车企和造车新势力们纷纷开始选择探索全面自主研发自动驾驶路线，头部互联网和科技巨头们也不断被“疯传”要自动驾驶、造车两手抓，这无疑会加剧自动驾驶企业的压力。

　　客观来看，对于自动驾驶玩家来说，它们现如今已经摸索出来的发展道路都面临着一些局限。

　　如果单纯做技术方案供应商，那么缺乏造车落地场景的它们注定会在最重要的自动驾驶前装量产乘用车上面临瓶颈，相关的技术安全实力也难以获得规模化的认证，更不要说在这种情况下要面对的成本和投入比压力。

　　而如果选择做现在流行的科技出行玩家，通过采购运营车辆或与车企合作进行无人驾驶落地、然后为市场提供出行服务，这样的模式看似离商业化更近，但依旧具有投入大、变现周期长等问题。

　　种种因素下，亲自下场造车似乎才是最优解了。

　　再不出手，可能就没有机会了

　　虽然造车非常烧钱，但对于自动驾驶企业来说，养活团队、技术研发同样烧钱。区别在于，造车至少能够给到自动驾驶企业未来的盈利希望，但单纯的自动驾驶却离商业化遥遥无期。

　　随着这几年造车新势力的“内卷”，以及资本市场对于自动驾驶的热度降低，转型显然已经成为自动驾驶企业的主旋律。因为从现实来看，你不转型就无法继续讲述自己的未来新故事，缺乏自身造血能力下更难融到下一轮的资金。

　　如果现在转型，自动驾驶技术提供商还能凭借自身技术优势获得更多的资源，但如果现在不转型，也许等到造车势力们在自动驾驶领域的投入增多，市场就“不再需要”自动驾驶技术提供方了。

　　百度显然就是意识到了这个问题。

　　在过去很多年的时间里，百度都在自动驾驶领域进行深度布局，其技术实力有目共睹，李彦宏携百度自动驾驶创造的舆论热潮也不时“刷屏”大众朋友圈。但发展良久，百度自动驾驶始终盈利难，落地场景也有限，这推动百度智能驾驶向造车转型。

　　就在今年初，百度公开宣布牵手吉利，以整车制造商的身份下场造车，同时还宣布自己首款电动汽车产品将在3年内推出。

　　这个动作也许就预示了单纯的自动驾驶路线“走不通”，头部玩家百度尚且艰难前行，其他玩家就更不用说了。

　　与百度自动驾驶一样转型的还有AutoX，这家业内著名的自动驾驶创新企业在今年四月宣布携手主机厂艾康尼克组建新能源汽车公司，由自身主导设计无人驾驶量产汽车。

　　百度、AutoX们的转型意味着，单纯地依靠软件路线深耕自动驾驶依然面临巨大发展瓶颈，只有通过软硬件结合、造车落地才能实现现实意义上的行业商业化。

　　更何况，“人挪活，树挪死”，自动驾驶企业们还拥有更大的优势来造出更好的无人驾驶汽车、AI汽车。毕竟无人驾驶企业更懂AI、更懂无人驾驶，它们早一步转型，也就有可能早一步获得发展良机。

　　这就是为什么我们前面说到，虽然小马智行否认下场造车，但即便它真的开始造车我们也会觉得很正常的原因所在。

　　当然，下场造车的未来固然值得期望，可前路依旧坎坷。身处全民造车时代的大潮里，看似“人人”都可下场造车，但我们也都明白造车这件事其实有着很高的门槛。想要在激烈的市场环境中生存下去，自动驾驶企业还要走过很长的路。

　　巨额的资金投入、商业化落地进度、产品的市场表现、与竞品的“价格战”...大量车企曾经遇到过的这样那样的问题都需要自动驾驶企业从0到1来解决，这些问题并没有想象中那么简单。

　　连行业头部玩家特斯拉都在发展过程中遭遇了无数次危机，现在的它都还如履薄冰，想要下场造车的自动驾驶企业又何谈容易呢?

　　资金等问题之外，自动驾驶企业还需要解决自身在硬件领域的薄弱。诚然，自动驾驶企业在软件技术领域拥有无可比拟的优势，互联网和用户思维也往往优于传统车企，但一辆好的汽车需要软硬件良性结合的系统支撑。

　　如何打通软件、硬件，构建起一套落地场景广大、用户欢迎的系统?这个问题需要花费更长的时间来试错、摸索。

　　汽车工业发展百余年，汽车机械相关的生产、设计、零部件与制造整合非常复杂，代表人类工业文明智慧的汽车硬件并不是跨界玩家能够随随便便在很短的时间内就可以充分吸收的。

　　这就需要自动驾驶企业们立足自身优势，以更广阔的眼光去规划合作、人才吸引、产线构造等，而这些问题的答案都要玩家们一步一个脚印去摸索呈现，稍有不慎就会满盘皆输。

　　发展压力之下，市场不会再给到自动驾驶企业更“宽容”的发展空间，它们注定要直面落地与盈利问题，所以转型造车迫在眉睫，造车也大概率会是自动驾驶玩家未来发展的主旋律。

　　可这条转型之路上的更多问题还需要自动驾驶玩家们去展现智慧，它们只有保持初衷，用冷静的心态看待目前的这股全民造车热潮，以敬畏之心审慎前行，一步一个脚印地进行商业实践，才有可能最终讲述出一个属于自己的成功故事。